Amarga efisiensi termal mesin pembakaran internal mundhak kanthi suhu internal, coolant tetep ing tekanan sing luwih dhuwur tinimbang atmosfer kanggo nambah titik didih. Katup relief tekanan sing dikalibrasi biasane digabung ing tutup isi radiator. Tekanan iki beda-beda ing antarane model, nanging biasane antara 4 nganti 30 psi (30 nganti 200 kPa).[4]
Minangka meksa sistem coolant mundhak karo munggah ing suhu, iku bakal tekan titik ngendi katup relief meksa ngidini keluwihan meksa kanggo uwal. Iki bakal mandheg nalika suhu sistem mandheg munggah. Ing kasus saka radiator over-kapenuhan (utawa tank header) meksa vented dening ngidini Cairan sethitik kanggo uwal. Iki bisa uga mung saluran menyang lemah utawa diklumpukake ing wadhah vented sing tetep ing tekanan atmosfer. Nalika mesin dipateni, sistem pendinginan dadi adhem lan tingkat cairan mudhun. Ing sawetara kasus yen keluwihan cairan wis diklumpukake ing botol, iki bisa uga 'disedot' bali menyang sirkuit coolant utama. Ing kasus liyane, ora.
Sadurunge Perang Donya II, coolant mesin biasane banyu kosong. Antifreeze digunakake mung kanggo ngontrol pembekuan, lan iki asring mung ditindakake ing cuaca sing adhem. Yen banyu kosong ditinggalake beku ing blok mesin, banyu bisa nggedhekake amarga beku. Efek iki bisa nyebabake karusakan mesin internal sing abot amarga Ès ngembang.
Pangembangan ing mesin pesawat kanthi kinerja dhuwur mbutuhake coolant sing luwih apik kanthi titik didih sing luwih dhuwur, sing ndadékaké adopsi campuran glikol utawa banyu-glikol. Iki nyebabake adopsi glikol kanggo sifat antibeku.
Wiwit pangembangan mesin aluminium utawa campuran-logam, inhibisi karat dadi luwih penting tinimbang antibeku, lan ing kabeh wilayah lan musim.
Tank overflow sing garing bisa nyebabake penguapan coolant, sing bisa nyebabake overheating mesin lokal utawa umum. Karusakan abot bisa nyebabake yen kendaraan diijini liwat suhu. Gagal kayata gasket sirah diunekake, lan sirah silinder warped utawa retak utawa pamblokiran silinder bisa dadi asil. Kadhangkala ora ana bebaya, amarga sensor suhu sing nyedhiyakake data kanggo ukuran suhu (mekanik utawa listrik) katon ing uap banyu, dudu coolant cair, nyedhiyakake maca sing salah.
Mbukak radiator panas nyuda tekanan sistem, sing bisa nyebabake godhok lan ngetokake cairan panas lan uap sing mbebayani. Mulane, tutup radiator asring ngemot mekanisme sing nyoba nyuda tekanan internal sadurunge tutup bisa dibukak kanthi lengkap.
Penemuan radiator banyu mobil digandhengake karo Karl Benz. Wilhelm Maybach ngrancang radiator honeycomb pisanan kanggo Mercedes 35hp
Kadhangkala mobil kudu dilengkapi karo radiator liya, utawa tambahan, kanggo nambah kapasitas pendinginan, nalika ukuran radiator asli ora bisa ditambah. Radiator kapindho dipasang ing seri karo radiator utama ing sirkuit. Iki kedadeyan nalika Audi 100 pisanan turbocharged nggawe 200. Iki ora bakal bingung karo intercoolers.
Sawetara mesin duwe cooler lenga, radiator cilik sing kapisah kanggo kelangan lenga mesin. Mobil kanthi transmisi otomatis asring duwe sambungan ekstra menyang radiator, saéngga cairan transmisi bisa nransfer panas menyang coolant ing radiator. Iki bisa uga salah siji radiator lenga-air, minangka kanggo versi cilik saka radiator utama. Luwih gampang bisa uga dadi cooler banyu lenga, ing ngendi pipa lenga dipasang ing radiator banyu. Sanadyan banyu luwih panas tinimbang udhara sekitar, konduktivitas termal sing luwih dhuwur nyedhiyakake pendinginan sing bisa dibandhingake (ing watesan) saka cooler lenga sing kurang rumit lan luwih murah lan luwih dipercaya. Kurang umum, cairan power steering, cairan rem, lan cairan hidraulik liyane bisa didinginake dening radiator tambahan ing kendaraan.
Mesin sing diisi turbo utawa supercharged bisa uga duwe intercooler, yaiku radiator udara-ke-udara utawa udara-ke-banyu sing digunakake kanggo kelangan muatan udara sing mlebu-ora kanggo kelangan mesin.
Pesawat kanthi mesin piston sing adhem cairan (biasane mesin inline tinimbang radial) uga mbutuhake radiator. Amarga kecepatan udhara luwih dhuwur tinimbang mobil, iki digawe adhem kanthi efisien nalika mabur, mula ora mbutuhake area gedhe utawa penggemar pendinginan. Akeh pesawat kinerja dhuwur Nanging nandhang masalah overheating nemen nalika idling ing lemah - namung pitung menit kanggo Spitfire.[6] Iki padha karo mobil Formula 1 saiki, nalika mandheg ing kothak kanthi mesin mlaku, dheweke mbutuhake hawa sing disalurake menyang pod radiator kanggo nyegah overheating.
Ngurangi seret minangka tujuan utama ing desain pesawat, kalebu desain sistem pendinginan. Teknik awal yaiku njupuk kauntungan saka aliran udara sing akeh banget ing pesawat kanggo ngganti inti honeycomb (akeh permukaan, kanthi rasio permukaan lan volume sing dhuwur) kanthi radiator sing dipasang ing permukaan. Iki nggunakake lumahing siji campuran menyang fuselage utawa kulit swiwi, karo coolant mili liwat pipo ing mburi lumahing iki. Desain kasebut biasane katon ing pesawat Perang Donya I.
Amarga gumantung banget marang kecepatan udhara, radiator permukaan luwih rentan kanggo overheating nalika mlaku ing lemah. Pesawat balap kayata Supermarine S.6B, pesawat laut balap kanthi radiator sing dibangun ing permukaan ndhuwur pelampung kasebut, diterangake minangka "diterbangake ing pengukur suhu" minangka watesan utama ing kinerja.[7]
Radiator permukaan uga wis digunakake dening sawetara mobil balap kacepetan dhuwur, kayata Blue Bird Malcolm Campbell taun 1928.
Umume watesan saka sistem pendinginan sing paling akeh yaiku cairan pendinginan ora diidini nggodhok, amarga kabutuhan kanggo nangani gas ing aliran kasebut rumit banget. Kanggo sistem digawe adhem banyu, iki tegese jumlah maksimum transfer panas diwatesi dening kapasitas panas tartamtu banyu lan prabédan ing suhu antarane lingkungan lan 100 °C. Iki nyedhiyakake cooling sing luwih efektif ing mangsa, utawa ing papan sing luwih dhuwur ing ngendi suhu kurang.
Efek liyane sing penting banget ing pendinginan pesawat yaiku owah-owahan kapasitas panas spesifik lan titik didih suda kanthi tekanan, lan tekanan iki owah luwih cepet kanthi dhuwur tinimbang suhu sing mudhun. Mangkono, umume, sistem pendingin cair ilang kapasitas nalika pesawat munggah. Iki minangka watesan utama ing kinerja nalika taun 1930-an nalika introduksi turbosupercharger pisanan ngidini lelungan sing trep ing dhuwure 15.000 kaki, lan desain pendinginan dadi area riset utama.
Solusi sing paling jelas lan umum kanggo masalah iki yaiku mbukak kabeh sistem pendinginan ing tekanan. Iki njaga kapasitas panas spesifik ing nilai konstan, nalika suhu udara njaba terus mudhun. Sistem kasebut kanthi mangkono ningkatake kemampuan pendinginan nalika munggah. Kanggo nggunakake paling, iki ditanggulangi masalah cooling mesin piston kinerja dhuwur, lan meh kabeh Cairan-digawe adhem mesin pesawat saka periode Perang Donya II nggunakake solusi iki.
Nanging, sistem bertekanan uga luwih rumit, lan luwih gampang rusak - amarga cairan pendingin ana ing tekanan, sanajan karusakan cilik ing sistem pendinginan kaya bolongan peluru kaliber senapan siji, bakal nyebabake cairan kasebut cepet metu saka bolongan. Gagal sistem cooling, adoh, minangka panyebab utama kegagalan mesin.
Senajan luwih angel kanggo mbangun radiator pesawat sing bisa nangani uap, iku ora mokal. Syarat utama yaiku nyedhiyakake sistem sing ngembun uap maneh dadi cairan sadurunge dilebokake maneh menyang pompa lan ngrampungake daur ulang pendinginan. Sistem kasebut bisa njupuk kauntungan saka panas spesifik penguapan, sing ing kasus banyu kaping lima kapasitas panas spesifik ing wangun cair. Keuntungan tambahan bisa diduweni kanthi ngidini uap dadi panas banget. Sistem kasebut, sing dikenal minangka pendingin evaporatif, dadi topik riset sing penting ing taun 1930-an.
Coba rong sistem pendinginan sing padha, operasi ing suhu udara sekitar 20 °C. Desain kabeh-cair bisa beroperasi antarane 30 °C lan 90 °C, menehi 60 °C prabédan suhu kanggo nggawa panas. Sistem pendinginan evaporatif bisa digunakake ing antarane 80 °C nganti 110 °C. Sepisanan, prabédan suhu iki katon luwih sithik, nanging analisa iki ora ngerteni jumlah energi panas sing akeh banget sing direndhem sajrone ngasilake uap, sing padha karo 500 °C. Ing efek, versi nguap operasi antarane 80 °C lan 560 °C, beda suhu efektif 480 °C. Sistem kasebut bisa efektif sanajan kanthi jumlah banyu sing luwih cilik.
Kakurangan kanggo sistem pendinginan evaporatif yaiku area kondensor sing dibutuhake kanggo kelangan uap maneh ing ngisor titik didih. Amarga uap kurang kandhel tinimbang banyu, area lumahing sing luwih gedhe dibutuhake kanggo nyedhiyakake aliran udara sing cukup kanggo kelangan uap maneh. Desain Rolls-Royce Goshawk taun 1933 nggunakake kondensor kaya radiator konvensional lan desain iki mbuktekake masalah serius kanggo seret. Ing Jerman, sedulur Günter ngembangake desain alternatif sing nggabungake pendinginan evaporatif lan radiator permukaan sing nyebar ing kabeh sayap pesawat, fuselage lan malah kemudi. Sawetara pesawat dibangun kanthi desain lan nyetel akeh rekaman kinerja, utamane Heinkel He 119 lan Heinkel He 100. Nanging, sistem kasebut mbutuhake pompa akeh kanggo ngasilake cairan saka radiator sing nyebar lan mbuktekake angel banget kanggo tetep mlaku kanthi bener. , lan luwih rentan kanggo karusakan perang. Usaha kanggo ngembangake sistem iki umume wis ditinggalake ing taun 1940. Kebutuhan kanggo pendinginan evaporatif bakal diilangi amarga kasedhiyan cairan pendingin adhedhasar etilena glikol, sing nduweni panas spesifik sing luwih murah, nanging titik didih luwih dhuwur tinimbang banyu.
Radiator pesawat sing ana ing saluran ngetokake hawa sing dilewati, nyebabake udhara nggedhekake lan entuk kecepatan. Iki diarani efek Meredith, lan pesawat piston kinerja dhuwur kanthi radiator seret sing dirancang kanthi apik (utamane P-51 Mustang) entuk dorongan saka iku. Dorongan kasebut cukup signifikan kanggo ngimbangi seret saluran sing dipasang ing radiator lan ngidini pesawat entuk seret pendinginan nol. Ing salah siji titik, malah ana plans kanggo nglengkapi Supermarine Spitfire karo afterburner, dening nyuntikaké bahan bakar menyang saluran exhaust sawise radiator lan igniting iku [rujukan?]. Afterburning digayuh kanthi nyuntikake bahan bakar tambahan menyang mesin hilir siklus pembakaran utama.
